“Irak Kalkınma Yolu Projesi” ile Uzakdoğu’dan Irak’ın Faw Limanı’na boşaltılacak yüklerin buradan Türkiye sınırına kadar inşa edilecek demiryolu ve karayolu üzerinden Türkiye’ye, buradan da Avrupa’ya taşınması için bir altyapı oluşturacağı anlaşılıyor. Ancak, dünya ile entegre olma gayreti içindeki Irak’a fiziki yatırımdan önce zihni yatırım yapılması kaçınılmaz görülmekte.

Önce Süveyş Kanalı’nda bir geminin kuma batarak kanal geçişlerini bir süreliğine durdurması, daha sonra İsrail-Filistin savaşı nedeniyle Kızıldeniz’in girişindeki Babülmendep Boğazı’nın Husi saldırıları ile güvenli geçişe kapanması yeni güzergâh arayışlarını tetikledi. “Yeni Baharat Yolu” dile lanse edilen Hindistan’dan denizyolu ile başlayarak Birleşik Arap Emirlikleri üzerinden İsrail’e uzanan demiryolu sonrasında tekrar deniz yolu üzerinden Avrupa’ya erişim girişimleri de İsrail ve civar ülkelerinde güvensizlik ortamının yaygınlaşması sonrası şimdilik rafa kalkmış gibi görünüyor.

Buna alternatif olma iddiasında başka bir girişim daha var. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, 22 Nisan’da yaptığı yazılı açıklamada, Irak'ta yapılan görüşmeler sonrasında Irak'ta Kalkınma Yolu Projesi ile ilgili görüşmeler gerçekleştirildiğini dile getirdi. Bakan Uraloğlu, görüşmeler kapsamında Türkiye, Irak, Katar ve BAE arasında "Kalkınma Yolu Projesi Hakkında Ortak İş Birliği Mutabakat Zaptı" imzalandığını söyledi. Projeyle Irak'ta bulunan Büyük Faw Limanı'nın önemli bir geçiş merkezi olarak kurgulandığını kaydeden Uraloğlu, Asya ile Avrupa arasındaki seyahat süresini Türkiye üzerinden önemli ölçüde kısalacağını proje ile Türkiye'nin ekonomik ve Jeopolitik statüsünün daha da güçleneceğinin altını çizdi. "Faw Limanı'ndan yola çıkarak Avrupa'ya gidecek bir geminin kalkınma yolunu kullanmasının Süveyş Kanalı'na kıyasla 15 günlük kazanım sağlanacağını belirten Uraloğlu, bu projenin bölgesel ticaret açısından yeni bir kapı aralayacağını ifade etti.

“Irak Kalkınma Yolu Projesi” ile Uzakdoğu’dan Irak’ın Faw Limanı’na boşaltılacak yüklerin buradan Türkiye sınırına kadar inşa edilecek demiryolu ve karayolu üzerinden Türkiye’ye, buradan da Avrupa’ya taşınması için bir altyapı oluşturacağı anlaşılıyor.

İnsan ister istemez, “Peki bugüne kadar neden bu güzergâh düşünülmedi?” diye sormadan edemiyor. Gerçekte sorun, demiryolu veya karayolu inşası ile çözülemeyecek kadar derin.

Örneğin, Irak’tan Türkiye ve Avrupa’ya demiryolu taşımacılığı yok. Oysa bu hat daha Osmanlı İmparatorluğu döneminde planlanmış Almanların girişimi ile Berlin-Bağdat Demiryolu Hattı inşa edilmişti. Fiziki altyapı olmakla birlikte, belki 40 yıldır Irak’tan batıya yönelik bir hat çalışmıyor. Irak’ın tek ihraç ürünü petrol, onu da boru hatları ile limanlara ulaştırıyor.” demek de pek geçerli bir neden değil. Bu ülke belki 50 yıldan beri binlerce kalem tüketim malzemesi ithal ediyor. 1981 yılında bir TIR kamyonu ile Hollanda’dan Irak’a yumurta ihraç edildiğini gördüğümde, “bu ürünün birim satış fiyatı ne ki bu kadar uzaktan sipariş veriliyor” diye şaşkına dönmüştüm.

Özellikle 1980’li yıllarda yaşanan İran-Irak savaşı sonrası bölgede istikrarsız bir yönetim ve ciddi bölgesel güvenlik sorunları yaşanmaya başladı.

İkinci Dünya Savası sonrası dünya ekonomisini ayağa kaldırmak için Birleşmiş Milletler çatısı altında imzalanan anlaşmalardan birisi de TIR Konvansiyonu idi. 1960’lı yılların sonunda imzalanan ve ilk uygulama örneklerinin de yol göstericiliği ile şimdiki yapısına 1975 yılında ulaşan “1975 TIR Konvansiyonu” sayesinde, yüklü bir TIR kamyonu aynı zamanda teminat mektubu gibi işlevi de olan bir TIR Karnesi himayesinde iki fiziki muayene ve bir güvenlik mührü ile 8-10 ülkeyi geçerek transit taşımacılık yapabilmektedir. Türkiye’nin Avrupa’ya yönelik ihracat taşımaları da bu şekilde artmış; ihracat yüklerimizin yaklaşık %40’ı bu şekilde alıcısına ulaştırılmıştır.

Durum böyle olmakla birlikte, Irak -özellikle Saddam dönemindeki nobran tavrı nedeniyle- dünya ile entegre olamamış, 1975 yılından beri etkin bir şekilde uygulanan TIR Konvansiyonu’nu 27 Eylül 2023 tarihinden itibaren geçerli olacak şekilde 27 Mart 2023 tarihinde imzalamıştır. Ancak maalesef halen bu ülkeye TIR karnesi himayesinde taşıma yapılamamaktadır.

Yıllardan beri Irak’a yönelik yük taşıyan TIR kamyonları Habur Sınır Kapısı’nın karşısındaki Zaho Sınır Kapısı’nın geçici depolama yerine yüklerini boşaltmakta; Irak plakalı kamyonlara yüklenen ithal eşya ülkenin içlerindeki varış yerlerine sevk edilmektedir. Bir başka anlatımla, an itibarıyla sözleşmeye 78’inci ülke olarak taraf olmuş bulunmakla birlikte, Irak TIR karnesi himayesinde taşıma yapılabilen bir ülke olamamıştır.

Bu nedenle, Gaziantep Gümrük Müdürlüğü’ne yük boşaltan Alman plakalı bir aracın şoförü, “hazır buraya kadar gelmişken, Irak’ın Faw Limanı’na gidip Çin’den gelen bir konteyneri yükleyerek Hamburg Limanı’na boşaltayım bari” deme şansına sahip değildir. Yani, geniş bir otoban olmamakla birlikte karayolu bulunan ve halen çalışan bir güzergâh olan Faw-Gaziantep arasında uluslararası karayolu taşımacılığını becerecek bir operatör bulunmamaktır.

İster demiryoluyla ister karayoluyla bu güzergâhın çalışmasına engel olan unsurlar şöyle sıralanabilir:

1- Ülkede merkezi hükümet tüm ülke topraklarına hâkim değildir. Her 150 kilometrede bir yetkili otorite değişmekte ve o ülke parçası başka bir etnik grubun kontrolüne geçmektedir.

2- Yıkılan Saddam Rejimi sonrası bürokratik yapı ve buna bağlı olarak yetki ve sorumluluk alanları konusunda bir devlet hiyerarşisi tam olarak kurulamamıştır.

3- Ülkede henüz Euro-4 veya Euro-5 düzeyinde emisyon standardına sahip bir TIR taşıma filosu oluşturulamamış olup, mevcut filo ile Avrupa’ya yük taşınması ciddi riskleri bünyesinde barındıracağından, ülke nakliyecisi diğer ülke plakalı araçları kendi toprakları üzerinde görmek istememektedir.

Kısaca belirtmek gerekirse, dünya ile entegre olma gayreti içindeki Irak’a fiziki yatırımdan önce zihni yatırım yapılması kaçınılmaz görülmektedir.