Geri
Hüseyin Cahit SOYSAL
Yönetim Kurulu Üyesi
2020 ve 2021 yıllarını koronavirüsün küresel düzeyde yarattığı ağır bir ekonomik bunalım içinde geçiriyoruz. İşletmeler vergilerini ödeyemez, sosyal güvenlik primlerini yatıramaz hale geldiği için, son yıllarda sıkça karşılaştığımız “vergi barışı” düzenlemesi bir kanunla tekrar yürürlüğe konuldu.
Böyle bir ortamda firma yöneticileri ayakta kalmak adına kuruşun bile hesabını yapmak durumda hissediyor kendisini.
Hükümet bile firmalar kapanmasın, istihdam düşmesin, ekonomi tekrar canlansın diye hamle üzerine hamle yaparken, bürokrasinin elinden gelen hiçbir şey yok mu?
Olmalı diye düşünüyorum.
İthalatta ödeme şekli CIF olarak gerçekleşmemiş ise ödeme şekline göre gümrük idaresi ithalatçıdan navlun makbuzu ya da sigorta poliçesi talep etmektedir. Bu, Türkiye’nin 15 Aralık 1950 tarihinde Brüksel’de imzaladığı “Eşyanın Gümrük Kıymetine Mütedair Mukavelename”nin yürürlüğe girdiği tarihten beri var olan bir uygulama.
Halen yürürlükte bulunan 4458 sayılı Gümrük Kanunu’nun 27 inci maddesinin 1 inci fıkrasının (e) bendinde “28 inci maddenin (a) bendi hükmü saklı kalmak üzere, ithal eşyası için Türkiye’deki giriş liman veya yerine kadar yapılan nakliye ve sigorta giderleri ile eşyanın giriş liman veya yerine kadar nakliyesi ile ilgili olarak yapılan yükleme ve elleçleme giderleri”nin gümrük kıymetine dahil edileceği belirtilmektedir.
Gümrük Yönetmeliği’nin 51 inci maddesinin 9 uncu fıkrası ise şu şekilde düzenlenmiştir: “Navlun makbuzu ve/veya sigorta poliçesinin ibrazının imkansız olduğu ve kabul edilebilir nitelikte bulunmadığı hallerde, yükümlü tarafından nedenleri de belirtilerek verilecek bir dilekçe ile bu durumun bildirilmesi suretiyle; emsal navlun ve/veya sigorta gideri fiilen ödenen veya ödenecek fiyata eklenir. Vergi kaybı söz konusu olmaması ve yükümlünün talep etmesi halinde, ithal eşyasının FOB kıymetinin %10’unun navlun ve % 3 ünün sigorta bedeli olarak ithal eşyasının fiilen ödenen veya ödenecek fiyatına eklenebilir.”
Hüküm böyle olmasına karşın, pratikte hiçbir gümrük idaresi emsal navlun veya sigorta giderine ilişkin makbuzu kabul etmemekte; ithalat eşyasına ait navlun faturası veya sigorta poliçesinin ibraz edilmemesi halinde, emsal %10 navlun % 3 sigorta uygulamasını esas almaktadır.
Peki neden ithalatçı kendi ödediği navlun faturasını ya da kendi yaptırdığı sigorta poliçesini gümrüğe ibraz etmez? Şundan emin olmalıyız ki, ithalatçının fiili ithal aşamasında bu belgelerin elinde olması halinde, bunları mutlaka gümrüğe ibraz eder. Hiçbir iş insanı gereksiz yere vergi matrahını yükseltecek girişimde bulunmaz. Ancak hayatın olağan akışında, ticaretin kendi doğasında, nakliyecinin faturasını fiili ithalden bir ay sonra göndermesi, sigorta poliçesinin kağıt nüshasına hemen erişilememesi, bu belgeler ithalatçıya sunulsa bile belgelerin yanması, ıslanarak fersude hale gelmesi, ya da kaybolması olasılığı vardır. İthalatçının eşyasını tanıdık bir nakliyeciye bedava taşıtılması mümkün olabildiği gibi, eşyaya ayrıca navlun sigortası yaptırılmaması da ihtimal dahilindedir.
Bu nedenle, eşyanın gümrük kıymetini belirlemeye yönelik olarak 1950’lerin gümrük bürokratları “emsal %10 navlun % 3 sigorta” uygulamasını başlatmış; bu kural değişmeksizin 2020’lere kadar uygulamada kalmıştır.
Bu oranlar 1950’lerin Türkiye’sinde gerçekçi kabul edilebilir. Gerçekten de dış ticaret verileri incelendiğinde, o yıllarda Türkiye’ye genellikle petrol, kimyasal hammadde, çelik sac, külçe bakır gibi kilogram fiyatı göreli olarak düşük kabul edilen eşyanın ithal edildiği görülmektedir. Dolayısıyla navlun eşyanın ağırlığı üzerinden belirlendiğinden, anılan tür eşya için emsalin %10 olarak alınması makul görülebilir. Keza, dışa kapalı ekonomi modelinin uygulandığı 1950’lerin 1960’ların 1970’lerin Türkiye’sine gönderilen bir eşyanın sigortalanmasında sigorta şirketlerinin “riskli” bulduğu bu ülke için %3 düzeyinde sigorta pirimi tahsili normal karşılanabilir.
Peki, 2021’in Türkiye’si böyle bir profil mi çiziyor? Gelin birlikte inceleyelim.
- Bundan yüz yıl önce dünyada kilogram başına katma değeri 50 cent düzeyinde ürün üretiliyordu. Endüstriyel gelişmeler kilogram başına katma değeri yüksek ürünler üretilmesine neden oldu. Günümüzde, yoğun ithalat yaptığımız Japonya kg başına 4 dolar, Almanya kg başına 3,7 dolar, Güney Kore kg başına 2,54 dolar, ABD kg başına 2,53 dolar, Çin ise kg başına 1,59 dolar katma değerli ürün üretiyor. Dolayısıyla ithal ürünler yükte hafif pahada ağır ürünler halinde dönüştü.
- 20 nci yüzyıl teknolojik gelişmelerle taşıt araçlarının geliştiği ve hızlandığı, dolayısıyla taşıma maliyetlerinin azaldığı bir yüzyıl oldu. Aynı yüzyıl kombine taşımacılık modlarının geliştiği ve taşımacılık alanda küresel rekabetin yoğunlaştığı bir dönem oldu. 1950’lere göre taşıma ücretleri yüzde yetmiş oranında düştü.
- Türkiye’de 1983’ten beri uygulanan “ihracata dayalı dışa açık ekonomi modeli” sayesinde döviz serbestisi ve özel bankaların döviz tevdiat hesapları açmasına olanak sağlayan bir bankacılık sistemi gelişti. Küresel finans dünyasıyla entegre bu bankacılık sistemi ve kuramsal işletmelerin yaygınlaşması sayesinde, sigorta şirketleri daha düşük sigorta primleri tahsil ederek poliçe düzenler konuma geldi.
- Türkiye’de tarım ürünlerinin gümrük vergisi oranları zaten yüksekti. 1996 yılında AB ile oluşturulan Gümrük Birliği’nin bir sonucu olarak, sanayi ürünlerinin gümrük vergisi oranları yüzde 1 ila 6 aralığında belirlenmiş iken, daha sonraki yıllarda yürürlüğe konulan, dampinge karşı vergi, telafi edici vergi, ilave gümrük vergisi, ek mali yükümlülük gibi birçok vergi nedeniyle, ithalatçıların üstendiği vergiler arttı. Dolayısıyla daha önce çok üzerinde fazla durulmayan vergi matrah unsurları irdelenmeye başlandı.
Bu gelişmeler sonucunda günümüzde, Türkiye’ye karayoluyla kilogramı Hollanda’dan 1 dolara, Almanya’dan 25 cente, Fransa’dan 1 dolara, Norveç’ten 1,5 dolara, Sırbistan’dan 20 cente, İtalya’dan 45 cente, Bulgaristan’dan 10 cente, İran’dan 2 cente yük taşıtılır hale gelindi.
Türkiye’ye deniz yoluyla, kilogramı Çin’den 1,5 dolara, Bangladeş’ten 2 cente, Siri Lanka’dan 1,5 cente, Malta’dan 50 cente, Meksika’dan 1,1 dolara, ABD’den 27 cente yük taşınabiliyor.
Yine Türkiye’ye hava yoluyla kilogramı ABD’den 5,5 dolara, Japonya’dan 9 dolara, Madagaskar’dan 20 dolara, Romanya’dan 17 dolara, Portekiz’den 12 dolara, Almanya’dan 9 dolara, Singapur’dan 31 dolara, Çin’den 43 dolara yük taşınması mümkün.
Durum böyle iken, %10 navlun alındığında, Türkiye’ye karayoluyla kilogramı İngiltere’den 127 dolara, Norveç’ten 47,5 dolara; denizyoluyla Türkiye’ye kilogramı Güney Kore’den 626 dolara, Çin’den 10 dolara, ABD’den 21 dolara, Singapur’dan 14,5 dolara; havayoluyla kilogramı Endonezya’dan 112 dolara, ABD’den 46,7 dolara taşıtılıyor gibi absürt bir sonuç çıkıyor. Hele bir örnek var ki evlere şenlik: eşyanın net ağırlığı yarım kilogram, brüt ağırlığı bir kilogram. FOB değeri üzerinden %10 emsal aldığınızda bu yarım kilogramlık eşyanın Türkiye’ye 9.388 dolara taşınması gerektiği gibi garip bir sonuç ortaya çıkıyor!
Oysa gerçek navlun faturaları olan ve gümrüğe ibraz edilen bu faturalar incelendiğinde, bu faturaların eşyanın FOB değeri olarak yüzdesi şöyle sıralanıyor:
Navlun tutarı Türkiye’ye karayolu ile getirilen eşyanın FOB değerinin, Hollanda için % 5’ini, Fransa için % 5’ini, İngiltere için % 4,7’sini, Sırbistan için % 2’sini, İtalya için % 4,6’sını, Macaristan için % 4,4’ünü, Norveç için %2,3’ünü, İspanya için % 3,2’sini, İran için % 1,3’ünü, Bulgaristan için % 0,9’unu buluyor.
Navlun tutarı Türkiye’ye denizyolu ile getirilen eşyanın FOB değerinin, Bangladeş için % 5,2’sini, Siri Lanka için % 3’ünü, Meksika için, %10 ’unu buluyor. Çin için ayrı ayrı bulduğumuz değerler ise, % 2,1, % 5,6 ve % 8,1’i olarak ortaya çıkıyor.
Navlun tutarı Türkiye’ye hava yolu ile getirilen eşyanın FOB değerinin, Belçika için % 5,2’sini, Almanya için % 2,7’sini, Japonya için % 4’ünü, ABD için % 2’sini bulabiliyor. Hava taşımacılığı daha pahalı olduğundan, eşyanın kilogram değeri düştükçe bu oran artıyor.
Manuel olarak ürettiğimiz bu istatistiklere, GÜVAS Sistemine erişim olanağı bulunan Ticaret Bakanlığı çalışanları kısa sürede erişebilir.
Bu bilgiler ışığında, taşıma modu, Türkiye’ye uzaklık, eşyanın değeri, müşterinin taşıtma sıklığı gibi birçok unsura bağlı navlun ücretlerinin “özel durumlar” kabul edilen hava taşımacılığı dışında hiçbir zaman eşyanın FOB değerinin %10 ’a erişmediği söylenebilir. Eşyanın FOB değeri esas alındığında, bu oranların ortalaması, karayolunda % 2, denizyolunda % 3 ve havayolunda %5’i geçmemektedir.
Nitekim, “emsal %10 navlun, %3 sigorta” düzenlemesine ilk isyan eden sektör “altın” ticareti yapan kuyumcular olmuş; 07.10.2009 tarihli 27369 mükerrer sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan yönetmelik değişikliği ile 51 inci maddenin 9 uncu fıkrasına şu ibare eklenmiştir: “Ancak, 71.08 tarife pozisyonunda yer alan eşyanın (altının) sigorta poliçesi veya navlun faturasının ibraz edilememesi halinde, vergi kaybının olmaması kaydıyla, işlemler eşyanın faturasında belirtilen teslim şekli esas alınarak tekemmül ettirilir.”
Tüm bu hususlar birlikte değerlendirildiğinde, kilogram başına katma değeri yüksek ürünler ithal eden Türk girişimcilerinin daha fazla mağdur edilmemesi bakımından, “%10 emsal navlun” düzenlemesinin “%5 emsal navlun” olarak değiştirilmesi uygun olacaktır.
Konu “emsal sigorta” açısından daha da trajikomiktir. Bu bakımdan, kilogram başına düşen sigorta gideri hesaplaması için çeyrek, yarım kuruşlara, sentlere dalmamızı gerekecektir. Bu nedenle, sadece reel olarak gümrük idaresine ibraz edilen sigorta poliçelerinde yer alan tutarların eşyanın FOB tutarına oranlarını vermekle yetineceğiz. Ama öncesinde mevcut ithalatlarda %3 emsal sigorta aldığında, kilogram başına ne kadar sigorta düştüğüne ilişkin birkaç örneğe bakmakta fayda var.
%3 emsal sigorta esas alındığında, kilogram başına karayoluyla İngiltere’den 48 dolara, Norveç’ten 5,2 dolara sigorta yaptırılması gerektiği; denizyoluyla Güney Kore’den 187 dolara, Çin’den 3 dolara, ABD’den 6,5 dolara, Singapur’dan 4 dolara, Birleşik Arap Emirlikleri’nden 3 dolara sigorta yaptırılması icap ettiği; havayoluyla Endonezya’dan 33,8 dolara, ABD’den 14 dolara sigorta yaptırılması gerektiği gibi bir sonuç ortaya çıkıyor. Dolayısıyla, insanın aklına “Yanlış meslek mi seçtim? sigortacı mı olmalıydım?” soruları geliyor.
Oysa reel dünyada yapılan ve poliçeleri gümrük idarelerine sunulan sigortalara göz atıldığında, sigorta tutarı Türkiye’ye karayolu ile getirilen eşyanın FOB değerinin, Fransa için % 0,1’ini, Norveç için % 0,9’unu, Almanya için % 0,2’sini, İtalya için % 0,1’ini, Çekya için % 0,01’ini, İspanya için % 0,2’sini, Norveç için % 0,3’ünü, Lüksemburg için %2 ’sini, Hollanda için % 0,08’ini, İsveç için % 0,01’ini, Slovakya için % 0,7’sini, Bulgaristan için % 0,8’ini buluyor.
Sigorta tutarı Türkiye’ye denizyolu ile getirilen eşyanın FOB değerinin, Çin için % 0,13’ünü, Tayvan için % 0,7’sini, Siri Lanka için ’%7'sini, Malta için % 0,4’ünü bulabiliyor.
Aynı şekilde, sigorta tutarı Türkiye’ye havayolu ile getirilen eşyanın FOB değerinin, Çin için % 0,1’ini, Romanya için % 1’ini, Belçika için % 0,2’sini, Myamar için % 0,2’sine erişebiliyor.
Bir başka anlatımla, çok özel nitelikleri olan eşya hariç navlun sigortalarına ilişkin primler hiçbir şekilde ithal eşyasının FOB değerinin % 1’ini bile bulmadığı gibi, bu değerin binde biri ya da onbinde biri düzeyinde oluşabiliyor. Bu bakımdan, “emsal % 3 sigorta” düzenlemesinin de “emsal % 1 olarak değiştirilmesinin uygun olacağı düşünülmektedir.
Özcesi, dış ticaret erbabının yaşanan ekonomik sıkıntıların girdabından bir anlığına bile çıkıp rahat soluk alabilmesine yönelik olarak, Gümrük Yönetmeliği’nin 51 inci maddesinin 9 uncu fıkrasında yer alan %10 emsal navlun oranının % 5’e ve %3 emsal sigorta oranının % 1’e indirilmesi, sektör beklentisi olarak orta yerde durmaktadır.
