Geri
Hüseyin Cahit SOYSAL
Yönetim Kurulu Üyesi
Geçenlerde ihracatçılarımızın ihraç yüklerini yükleyecekleri konteyner bulamadıkları yönündeki yakınmalar üzerine, “öyleyse konteyner üretelim” diye ortaya çıkan girişimci grubun demecini duyunca gülümsemeden edemedim. Kendilerine, “Beyler, sorun konteyner üretmek değil, konteyner işletmesini yönetmek” demek istedim, ancak sözler boğazıma düğümlendi kaldı. Sonuçta konu ihracatçılarımızı ilgilendiriyordu ve onların sıkıntısını daha da artırmak istemedim.
Günümüzde deniz taşımacılığı hala önemini korumaya devam ediyor. Hacim ve ağırlık olarak taşımacılık pastasının en büyük payı deniz taşımacılığında. Deniz yollarında 1970’lerde 2,6 milyar ton yük taşınırken, 2018 yılında bu miktar 11 milyar tona ulaşmış durumda.
Günümüzde deniz taşımacılığında en büyük payı “konteyner taşımacılığı” alıyor. 1950’li yıllarda ABD’li gemi işletmecisi Malcolm Mc Lean, yükleri gemiden karaya ve karadan gemiye aktarırken çok zaman harcandığını fark edip, dev çelik kutular geliştirdi.
Taşımacılıkta çığır açan konteynerler, ilk kez 1966’da transatlantik ticarette kullanıldı.
Konteyner taşımacılığının yaygınlaşmaya başlamasıyla birlikte, konteynerin bir kap mı eşya mı olduğu konusu tartışılmaya başlandı. Konu Birleşmiş Milletler platformlarına taşındı. 1972 yılında Birleşmiş Milletlere üye ülkeler tarafından “Konteynerle İlgili Gümrük Sözleşmesi” imzalandı.
Sözleşmede konteyner “Taşıma işlerinde kullanılan (büyük sandık, müteharrik sarnıç veya benzerleri ve;
- İçerisinde eşya koymak için bir kompartıman oluşturacak şekilde tamamen veya kısmen kapatılmış;
- Sürekli kullanım özelliğine sahip ve buna uygun olarak defalarca kullanılacak kadar sağlam;
- Yeniden yüklenmesini gerektirmeden, bir veya daha fazla taşımacılık türü ile eşyanın taşınmasını kolaylaştıracak şekilde özel olarak imal edilmiş;
- Özellikle bir taşımacılık türünden diğerine transfer hallerinde pratik kullanım özelliğine sahip biçimde yapılmış;
- Kolayca doldurulup boşaltılabilecek şekilde imal edilmiş; ve
- İç hacmi bir metreküp veya daha fazla olan bir taşıma aracı;
Anlamındadır” şeklinde tanımlandı.
Sözleşmenin 3 üncü maddesi de şu hükümleri içermektedir:
“ 1. 4 ila 9 uncu maddelerdeki şartlara bağlı olarak her Akit Taraf eşya ile yüklü olsun olmasın konteynerlerin geçici kabulüne izin verir.
- Her Akit Taraf kendi ülkesinde ikamet etmiş veya yerleşmiş bir kişi tarafından, satış, kira veya benzer yapıda bir anlaşma konusu olmuş konteynerlere geçici kabul izni vermeme hakkına sahiptir.”
4 ila 9 uncu maddelerde ise geçici kabul kurallarına uyulması zorunluluğu ile kurallara uyulmaması halinde kabul ülkesinin teminat alarak işlem yapmasına olanak sağlayan hükümler yer almaktadır.
Türkiye’de an itibarıyla yürürlükte bulunan “Konteynerlerle İlgili Gümrük Sözleşmesinin ve Geçici Kabul Sözleşmesi’nin Konteynerlerle İlgili Hükümlerinin Uygulanmasına Dair Yönetmelik” hükümlerine göre, yabancı bir ülkedeki işletmeciye ait konteyner 6 ay süreyle “Geçici İthalat Rejimi” hükümlerine göre yurtta kalabilmektedir. Süre uzatım talebinde bulunulması halinde konteyner için 6 ay daha yurtta kalma süresi verilebilmektedir. Veri işleme tekniği yoluyla oluşturulan Konteyner Takip Programına “Giriş Konteyner Kayıt ve Takip Formu” yüklenmekte; süresi içinde yurtdışı edilmeyen konteynerler takibe alınmaktadır. Yurt dışına dolu veya boş olarak geçici çıkarılacak konteynerlerin çıkış işlemleri sahibi, işletmecisi veya bunların temsilcisi tarafından veri işleme tekniği yoluyla verilen Çıkış Konteyner Kayıt ve Takip Formu ile yapılmaktadır.
Sözün özü, yalnız Türkiye’de değil tüm dünyada konteyner bir “geçici ithalat eşyası” olarak gümrük gözetimine tabi tutulduğundan, her işletici kuruluş onlarca gümrük idaresiyle sürekli muhatap olmak ve binlerce bürokratik işlemi realize etmek durumunda. Hukuki boyutunun yanı sıra konteynerlerle işletmecilik boyutundan da bakmak gerekiyor.
Konteyner taşımacılığında genellikle 20’Dc, 40’Dc ve 40 HIGH CUBE tipi konteynerler kullanılıyor. 20’Dc tipi konteyner 5,9 metre boyunda, 2,35 metre eninde ve 2,39 metre yüksekliğinde. Boş ağırlığı 2.240 kilogram olan bu konteynerin 33 metreküp yük alanına 21 ton eşya yüklenebiliyor.
40’Dc tipi konteyner 12 metre boyunda, 2,35 metre eninde ve 2,28 metre yüksekliğinde. Boş ağırlığı 3.750 kilogram olan bu konteynerin 68 metreküp yük alanına 27 ton eşya yüklenebiliyor.
40 HIGH CUBE tipi konteyner 12 metre boyunda, 2,35 metre eninde ve 2,70 metre yüksekliğinde. Boş ağırlığı 3.940 kilogram olan bu konteynerin 76 metreküp yük alanına 27 ton eşya yüklenebiliyor.
Gözünüzün önüne getirebiliyor musunuz? 500 adet 40 HIGH CUBE konteyneri boş olarak depolamaya kalktığınızda, 38.000 metreküplük bir depolama alanına sahip olmanız gerek. Büyük kentlerde nerede böyle limana yakın boş alanlar? Bundan 15 yıl öncesine kadar İstanbul’da faaliyet gösteren konteyner işletmecileri E-5 Göztepe Kavşağındaki dere kenarı boş düzlükleri konteyner depolama alanı olarak kullanırdı. Şimdi gökdelenlerin yükseldiği bu alanları kolayca bulabilmek ne mümkün? Ambarlı Liman sahasının zaten geri alanı dar ve taraça biçiminde. Ancak yüklü konteynerler depolanabiliyor. Ambarlı’nın etrafındaki semtlerde de boş alan bulabilmek mümkün değil.
İşletme açısından sıkıntı yaratmaması bakımından isim belirtmeyeceğim bir örnek vereceğim. Marmara kıyısında bir konteyner limanı. Mevcut alanı depolamamaya yetmemeye başlıyor. Genişleyebileceği arka alanda ise deniz manzaralı villalar var. Bu insanları nasıl villalarından vazgeçirebilirsin? Limanın denizden en uzak alanına konteynerleri dörder kat olarak istifleyip manzarayı kapatıyorlar. Bir süre sonra tüm villa sahipleri arsalarını liman işletmesine satmak zorunda kalıyor. İşletme de liman sahasını geriye doğru genişletebiliyor.
Demek ki işletmecilik açısından birinci sorun uygun bir konteyner limanı ve konteyner depolama alanlarına ihtiyaç var. Şüphesiz ki bu liman ve depolama alanlarının işletilmesi verimli bir işletmeciliğe ve alternatif yatırımlardan daha uygun koşullar yaratılmasına bağlı.
Diğer önemli husus, gemi işletmeciliği ile konteyner işletmeciliğinin birlikte yürütülmesi gerçeği. Bu nedenle, konteyner gemisi işleten büyük şirketler ya kendi konteyner işletmelerini kuruyor ya da küresel bir konteyner tedarikçisi ile paydaş oluyor. Yüklü konteynerleri gümrüklü alanlarda istiflemek, konteyner gemisini zamanında limana bağlamak, boşaltma ve yükleme operasyonlarını uygun bir zaman diliminde gerçekleştirmek hayati önem taşıyor. Bir süredir bu operasyonlar “yükün konteynerizasyonu” olarak tanımlanmaya başladı.
Özellikle “boş konteyner yeniden konumlandırma” sorunu, bu alandaki en kritik işletmecilik konusu olarak ön planda duruyor. Eğer işletmeci olarak kargo rotalarını önceden belirleyemezseniz ne konteyner akış atamasını yapabilirsiniz ne de boş konteynerleri yeniden konumlandırabilirsiniz. “Milk Run Sistemi”ni etkin bir şekilde kuramazsanız konteyner taşımacılığında da başarı şansınız hızla düşüyor.
Hatırlanacağı gibi, Milk Run Sistemi, taşıma işlemi gerçekleştirilecek olan ürünleri tek bir araçta birleştirerek verimlilik elde etmeyi amaçlayan bir lojistik tedarik yönteminin genel adıdır. Milk Run, ismini Londra’da sokak aralarında belirli bir rota ile evlere süt dağıtan ve tekrar süt kaplarını belirli bir rota ile toplayan süt araçlarından almaktadır. Çeşitli malları verimli şekilde dağıtmak için ortaya çıkan bu sistem; aynı zamanda ürün kaplarını, numuneleri ve diğer gerekli nesneleri bağlantılı noktalardan toplamak için de kullanılmaya başlanmıştır.
Konteyner gemisini öyle bir dönel güzergahta işletmelisiniz ki, dolu konteynerleri indirdiğiniz limandan hem yüklü hem de boş konteynerlerinizi geri yükleyebilmelisiniz. Böylece hareket limanınıza döndüğünüzde minimum maliyetle boş konteynerlerinizi geri getirmiş olursunuz. Aksi takdirde, ortalama 63 metreküp olan 300 boş konteyneri geri getirmek için geminizde 18.900 metreküplük alanı hiçbir navlun geliri olmayan taşımacılık için ayırmak zorunda kalırsınız.
Dünya ticareti kıtadan kıtaya, bölgeden bölgeye farklılıklar göstermektedir. Bazı ülkeler yoğun ihracat yaparken bazı ülkeler yoğun ithalat yapmakta aradaki farkı hizmet satışı ile kapatmaya çalışmaktadır. Bu durum dünyada bölgeler arasında ticari dengesizliklere neden olmaktadır. Ticarette yaşanan bu dengesizlik sonucu bazı bölgelerde konteyner yığılmaları olurken, kimi zaman da istenilen yerde ve zamanda konteyner bulunamamaktadır. Küresel ticarette ithalat-ihracat dengesizliği olgusu ortaya çıkınca, boş konteynerin yeniden konumlandırılamaması da yeni bir sorun olarak ortaya çıkmaktadır.
1980’lere kadar ABD ve Avrupa’da yerleşik 7-8 büyük konteyner işletmecisi tarafından yeniden konumlandırma sorunu asgari düzeyde tutularak bir ölçüde çözülebiliyordu. Avrupa’da Hamburg, Rotterdam ve Anvers limanları konteyner depolama alanı olarak kullanılıyordu. Ancak, bu yıllardan sonra Çin devreye girince oyunun tüm kuralları değişti. Önceleri ABD’nin ve Avrupa’nın konteyner gemilerine ve konteyner parklarına ihtiyaç duyan Çin üretimini yüzlerce kat artırınca, bu küresel oligopolün kıskacından kurtulmak için kendi konteyner gemilerini ve konteynerlerini üretmeye başladı. Batı ülkelerinde kendi limanlarını kurma veya mevcut limanları satın alma girişimlerini artırdı.
Küçük konteyner gemileri ile yüksek karlılık elde edilemeyince, dev konteyner gemileri inşa edilmeye başlandı. Güney Kore 20.564 TEU kapasiteli dünyanın en büyük konteyner gemisini üretti. Bu kapasite, anılan gemiyle aynı anda 20.564 adet 20’Dc boyutunda konteyner taşınabileceği anlamına geliyor. Yani artık konteyner gemiciliği yapmak isteyenler 500 veya 1000 adet konteyner taşıyan gemilerle küresel piyasalarda rekabet etme şansına sahip olamayacaklar.
Çelik sacın küresel piyasalarda düşük fiyattan satıldığı dönemde, Çin gönderdiği konteynerlerin geri dönüşünü beklemeksizin yeni konteyner üreterek ihraç mallarını Avrupa’ya ve Amerika’ya gönderiyordu. Piyasada çelik sac da kalmayınca, Çin konteynerlerin yeniden konumlandırması konusunu kafaya takmadan, bunları boş olarak geri getirmeyi planlamaya başladı. Çünkü ihracat yaptığı hiçbir ülkeden aynı hacim ve miktarda ithalat yapmıyordu. Sorun boş konteynerleri on binlerce kilometre uzaklıktan boş taşımanın getirdiği dayanılmaz maliyet yükü idi. Bu sorunu da Çin Halk Cumhuriyeti devleti çözdü ve boş konteyner taşımacılığına devlet desteği sağladı. An itibarıyla, Çin hiçbir ülkede yük bulması için konteynerlerini 3 aydan fazla bekletmiyor ve ülkesine boş olarak geri taşıyor.
Batı dünyasında herhangi bir devlet desteği olmaksızın ayakta kalmaya çalışan konteyner gemi işletmeleri ve konteyner işletmeleri Çin’le mevcut yapılanmaları ile baş edemeyeceklerini anladılar. Sektörde oligopol piyasasından tekel piyasasına doğru bir kayış başladı. Yine işletmeler açısından herhangi bir sıkıntı doğurmaması adına isim vermeden belirteyim. Batı dünyasındaki 15 büyük işletme 3 şemsiye altında birleşme yolunda adım atıyor. Bir süre sonra Çin ve Güney Kore filoları ile rekabet edebilecek boyutlara gelen sadece 3 konteyner ve konteyner gemi işletmesi ile muhatap olmaya başlayacağız.
Yazının başında söylediğimi tekrarlayarak bitireyim: İhracat yükleri için konteyner bulamayan Türkiye’nin sorunu konteyner üretememek değil, etkin bir “boş konteyner yeniden yapılandırma” sistemi kurmuş işletmelerin henüz ülkede örgütlenememiş olmasıdır.
