31 Temmuz tarihli gazetelerde iki haber birbiri ile örtüşen değerlendirmeler içeriyordu. Küresel düzeyde okunan LLOYDSLIST portalinde 2022 yılında en fazla işlem yapan 100 deniz limanı belirlenmiş ve bunların 2022 performansları değerlendirilmişti. Listenin başında Çin’in Şangay Limanı yer alıyordu. Çin Halk Cumhuriyeti’nden 24 liman listede kendisine yer bulurken, Avrupa Birliği’nden 12, ABD’den 9 liman listenin değişik yerlerinde sıralanmıştı. Mevcut performansı ile listenin 100’üncü sırasına giren Tekirdağ ile birlikte Türkiye’den 4 limanın listede sıralandığı görülüyordu.

Raporda 7’nci sıradaki Ambarlı Limanı hakkında “Türkiye ekonomisindeki güçlü büyümeye rağmen, İstanbul’un ana limanındaki konteyner elleçleme sayıları düşüyor” değerlendirmesine yer verilmişti. Listenin 89’uncu sırasını alan Kocaeli Limanı hakkında “Türkiye’nin diğer yerlerindeki düşüş eğilimine rağmen limandaki üç terminalde rekor artışla karşılaşıldığı” belirtiliyordu. Listede 92’nci sırada yer bulan ve Türkiye’nin Akdeniz’e ana kapısı” olarak nitelendirilen Mersin Limanı için “Genişleme planlarının da ertelenmesiyle, limanın büyüme trendinin tersine döndüğü” ifade ediliyordu. Tekirdağ Limanı (Asyaport ve Ceyport) için de “Verimdeki yıllık düşüşe rağmen, MSC ortak girişiminin, son altı yılda konteyner elleçlemesini istikrarlı bir şekilde artırmasıyla Tekirdağ 100 liman sıralamasında ilk kez yerini alıyor” denilmekteydi.

Raporda ilk yüze giren her liman için benzer değerlendirmelere yer verilmişti. COVID-19 sonrasında ılımlı bir talep artışı ile karşılaşan limanlarda 2022'de %1,5'lik bir hacim artışı ile toplamda 685,8 milyon TEU'ya varan bir kapasiteye ulaşıldığı belirtiliyordu. Raporda salgının hemen sonrasında Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin küresel ekonomiye olumsuz yansımalarının liman operasyonlarını da derinden etkilediği belirtiliyor ve Çin’in güçlü performansı ile dirençli Orta Doğu ekonomilerinin girişimleri sonucu, AB ve ABD ekonomilerinde karşılaşılan talep eksiğinin bir ölçüde dengelenmesiyle, liman operasyonlarında beklenen daralmanın daha düşük düzeyde gerçekleştiği belirtiliyordu.

Diğer haber, “AB ülkeleri Kuşak ve Yol Formu’na katılmayacak” başlığıyla veriliyordu. EKONOMİ Gazetesi’ndeki habere göre, Avrupa ülkeleri, Eylül veya Ekim ayında Çin’de yapılması planlanan Kuşak ve Yol Formu’na gitmeyecek. Çin’in 1 trilyon 

Fransa Cumhurbaşkanı Emmanuel Macron ve Almanya Başbakanı Olaf Scholz’un da bu yıl gerçekleşecek Kuşak ve Yol Forumu’na katılma planlarının olmadığı; geçmişte son iki zirveye Cumhurbaşkanını gönderen İsviçre’nin de, katılım konusunu yeniden gözden geçirmeye karar verdiği belirtilmiş durumda. Haberde, AB Komisyonu Başkanı Ursula von der Leyen’in Mart’ta yaptığı konuşmada girişim için “Çin Komünist Partisi’nin Çin’i merkezine alan uluslararası bir düzen kurarak sistemik bir değişikliğe gitme hedefinin işaretlerinden biri” ifadelerini kullanmıştı.

Sürdürülebilir bir tedarik zinciri şart

Habere göre, “Avrupa hükümetleri Avrupa Birliği’nin 333 milyar dolarlık  ‘Kuşak ve Yol’a rakip altyapı programı Global Gateway (Küresel Geçiş) için Ekim 2023’te bir zirve düzenleyecek. Bu zirvede hükümetler Afrika, Latin Amerika ve Asya’dan iş dünyası liderlerini davet edecek” Foruma Çinli şirketler davet edilmeyecek.

1990’lı yılların başlarında ağır sanayi yatırımlarını zül görmeye başlayan Batı dünyası, “bu pis ve hamallık gerektiren işleri az gelişmiş ülkelere yaptıralım” diye düşünmeye başlamış ve kendilerince 1995 yılında BM nezdinde imzaya açılan GATTtrips Anlaşması ile tüm fikri ve sınai mülkiyet haklarını güvence altına alarak, üretim tesislerini ve “know-how”larını az gelişmiş ülkelere göndermişlerdi. Ancak, üretim süreçlerini hızla öğrenen bu ülkedeki işletmelerin ana üründe birkaç değişiklik yaparak kendi markaları altında yeni ürünleri piyasaya sürme kapasitelerine de bir kulp bulamamışlardı.

İlk olarak 19’uncu yüzyılda İngiliz kolonyal yönetimi tarafından uyuşturucu müptelası yapılan Çin toplumu, Mao liderliğinde tekrar ayağa kalktı ve büyük bir ekonomik ve toplumsal değişim sergiledi. Bunu Tayvan, Tayland, Endonezya, Malezya, Singapur, Hindistan, Vietnam gibi Uzakdoğu ülkeleri izledi.

Ancak, bir ürünü üretmek yeterli olmuyor; bunu pazara ulaştıracak küresel tedarik zincirlerinin de kurulması gerekiyordu. Çin bu sistemi oluşturmak için içlerinde Türkiye’nin de bulunduğu 29 ülkeyi 14-15 Mayıs 2017 tarihlerinde Pekin’e davet etti. “Kuşak ve Yol Uluslararası İşbirliği Forumu” çerçevesinde ticaret, ekonomi, eğitim ve insanı yardım alanlarında çok sayıda anlaşmaya imzalandı. Çin proje kapsamında diğer ülkelere 79 milyar dolar mali yardım yapacağını ve katılımcı ülkelerden Çin’de eğitim görmesi için her yıl 10 bin öğrenciye burs vermeyi taahhüt etti. Türkiye’de yapılan değerlendirmede, Çin’den başlayarak Asya ve Avrupa’yı birbirine bağlaması öngörülen projenin, Türkiye’nin önerdiği Orta Koridor Projesi ve İpek Yolu Girişimi Projesi ile de uyumlu olduğu açıklandı.

Şimdi rüzgârlar tersine dönmüş görünüyor. Özellikle AB’nin Yeşil Mutabakat Metnine sadık kalma kararlılığı ve COVID-19 salgını ile Şüveyş Kanalı’nın bir konteyner gemisinin kuma saplanmasıyla tıkanması olayı, AB’nin küresel tedarik zincirleri konusundaki görüşlerinde ciddi değişiklikler yarattı. Birliğin kendi tedarik zincirlerini kendisinin kurması ve merkezine kendisini yerleştirmesi ile ihtiyaçlarını “yakın tedarikçi”lerden sağlaması anlayışı yaygınlaşmaya başladı.

Bu bağlamda, AB tarafından hazırlanan “Global Gateway” (Küresel Geçit) programı 1 Aralık 2021 tarihinde açıklandı. Program yeşili önceleyerek, Çin’in değil AB’nin merkeze alındığı ve AB’yi daha etkili bir jeopolitik oyuncu haline getirecek küresel tedarik zinciri oluşturmayı hedefledi. AB ile yakın tedarikçi ülkeler arasında otoyol ve liman inşaatları da dahil olmak üzere, fiber kablolarla desteklenen etkin bir iletişim altyapısı kurulması hedeflenen projeye 2027’ye kadar 300 milyar Euro’luk kaynak ayrılacağı belirtildi.

Önümüzdeki dönemde Çin’in “Kuşak ve Yol Projesi” ile AB’nin “Küresel Geçit Projesi” arasında tercih yapmaya zorlanacağız gibi görünüyor. Dünyadaki en büyük 100 limandan dörtte birini işleten Çin çoktan Pire Limanı gibi bağlantı noktaları ile AB topraklarına yük indirme olanağını elde etmiş durumda. Ayrıca hâlihazırda Çin’in dünyanın en büyük tedarikçisi olduğu gerçeğini de göz ardı etmemek gerekiyor. İhraç ürünlerimizin neredeyse yüzde 60’ında Çin girdisi kullanmaya devam ediyoruz. Liman sıralamasında ilk 100’e giren 4 limanımızın yanı sıra diğer deniz limanlarımız, demiryolu operasyon merkezlerimiz ve şu anda uluslararası uçuşlarda dünyanın en büyük “transit hub”ı konumundaki İstanbul Havalimanımız ile Doğu ile Batı arasındaki “lojistik üs” konumumuzu güçlendirmek zorundayız.

Bununla birlikte, en büyük ihracat pazarımız olan AB ile ticari ilişkileri geliştirerek ve Birliğin “yakın tedarikçisi” sıfatını koruyarak “Küresel Geçit Projesi”nin uyumlu bir partneri olmak için de ön almamız da kaçınılmaz görünüyor.

Sözün özü, mevcut konumu itibarıyla Türkiye kırıp dökmeden hem “Kuşak ve Yol Projesi” hem de “Küresel Geçit Projesi” içinde yer almak durumundadır.