BİR BİLENE SORDUK

LOJİSTİĞİN GELECEĞİ VE ÜLKEMİZ İÇİN SUNDUĞU FIRSATLAR

I. Lojistik ve Tedarik zinciri

Lojistik, müşterilerin gereksinimlerini karşılamak için malların, hizmetlerin ve ilgili bilgilerin kaynak noktasından tüketim noktasına kadar verimli akışını ve depolanmasını planlayan, uygulayan ve kontrol eden tedarik zinciri sürecinin bir parçasıdır. Ana lojistik süreçlerini; nakliye, depolama, gümrükleme, malzeme taşıma ve depolama sistemleri olarak saymak mümkündür.

Tedarik Zinciri Yönetimi ise, müşterilere katma değer sunan ürün, hizmet ve bilgi taşımak kaydıyla, ilk üreticiden son tüketiciye uzanan ve bu aradaki tüm tedarikçileri kapsayan kilit iş süreçlerinin entegrasyonunu ifade eder ve üretim noktaları ile toplama/dağıtım noktalarını da içerir. Lojistik Merkezleri de, farklı şirketlerin farklı basamaklarını kapsayan tedarik zincirlerinin kesişme noktasıdır. Burada, birbirinden bağımsız ama coğrafi anlamda bir arada olan şirketlerin depolama ve bununla bağlantılı diğer ihtiyaçları karşılanmaktadır.

Birçok birleşenden oluşan lojistik yönetiminin bileşenlerini ana hatlarıyla aşağıdaki şekilde sıralayabiliriz :
• Satın alma lojistiği,
• Tedarik zinciri yönetimi,
• Ambarlama ve Depo yönetimi (dağıtım deposu işletmesi, fazla depolama, çapraz yükleme, aktarma, parça yük)
• Stok ve envanter yönetimi,
• Hammadde ve malzeme yönetimi,
• Ambalajlama, paketleme, grupaj taşımacılık (etiketleme, ürün hazırlama, birim yükler)
• Elleçleme,
• Siparişleri izleme,
• Taşımacılık Yönetimi (birincil / ikincil taşımacılık, tahsilat işlemleri, filo yönetimi, sözleşme kiralama)
• Müşteri hizmetleri,
• Tersine lojistik,
• Yedek parça ve hizmet desteği,
• Kalite Kontrol,
• Lojistik Bilgi Sistemi,
• Gümrük ve sigorta işlemleri.
Bu sürece göre lojistiğin temel fonksiyonlarını da beş ana başlıkta toplayabiliriz:
• Lojistik ağ tasarımı (networking),
• Kaynak planlama ve satın alma (sourcing and procurement)
• Planlama ve talep tahmini (planning and forecasting)
• Taşıma (transportation)
• Dağıtım (distribution)

Lojistik hizmetler; nakliye, depolama gibi fiziksel aktivitelerin yanında tedarik zinciri tasarımı, yüklenicilerin seçimi, navlun görüşmeleri gibi fiziki olmayan aktivitelerden de oluşur 2 . Yıllar içerisinde lojistik fonksiyonu, işletme yönetiminde önem kazanmıştır.

Dünya ticaretinde lojistik faaliyetlerinin giderek genişlemesi ve etki alanının artmasıyla faaliyetlerin türlerinde ve lojistik sürecinde farklılıklar ve yeni alanlar ortaya çıkmıştır. Bu farklılıklar, intermodal taşımacılık, kombine taşımacılık, çok türlü taşımacılık, depo ve stok yönetimi, 3 üncü ve 4 üncü Parti lojistik işletmeleri, gümrük ve sigorta yönetimi gibi alanların doğmasını ve tüm bu hizmetlerin mümkün olduğunca kaliteli, hızlı, birbirine bütünleşmiş ve ölçek ekonomisinden yararlanarak en az maliyetle gerçekleşmesi gereğini ortaya koymuştur. 4 üncü Parti lojistik hizmet sağlayıcıları, kapsamlı tedarik zinciri çözümleri sunmak için, kendi organizasyonunun kaynaklarını, yeteneklerini ve teknolojisini tamamlayıcı hizmet sağlayıcılarla (3PL şirketleri ile) bir araya getiren ve yöneten tedarik zinciri bütünleştiricileridir. 4 üncü Parti lojistik firmaları, lojistik faaliyetleri için tüm hizmetleri dışarıdan alarak, üretici kuruluşlara yazılımları ile bağlantıları ile veya tedarikçi seçimi ile lojistik hizmetlerinin yönetimini sağlamaktadır.

II. Lojistik Maliyetlerinin Dış Ticarete Etkisi

Dünya Bankası’nın araştırmasına göre;
• Bir malın taşınmasındaki bir günlük gecikmenin maliyeti, o malın ticaretinde yüzde 1 daralma anlamına gelmektedir.
• Bir ülkede ihracat maliyetlerindeki %10’luk bir azalma, ülkenin toplam ihracatında %4,7’lik bir artış sağlamaktadır.
• Bir ülkenin malını rakip ülkeden bir gün önce teslim etmesinin getirisi, bu işlemden yüzde 0.6 ile yüzde 2.3 arasında avantaj veya karlılık sağlamasıdır.
• Aynı şekilde bir malın taşıma maliyetindeki yüzde 10 artış, o malın ticaretindeki yüzde 20 düşüş demektir.
• Malların teslimindeki bir günlük gecikme, o ülkenin zamana dayalı ürün ihracatında yüzde 7 azalma olarak ortaya çıkmaktadır.

Öte yandan; lojistik performansı iyi olan ülkelerin milli gelirleri ve dış ticaretleri de daha fazla büyümektedir.

Ayrıca gelişmiş ülkelerde lojistik maliyetlerin nihai ürün içindeki payı ortalama %10-15, gelişmekte olan ülkelerde ise çeşitli nedenlerle ortaya çıkan verimsizlikler sebebiyle bu oran %15-25 civarında gerçekleşmektedir.

Uluslararası Kara Taşımacılığı Birliği tarafından yapılan bir diğer araştırma da, taşımacılıkta harcanan toplam sürenin yaklaşık %40’ının sınır kapılarındaki beklemelerden kaynaklandığını ortaya koymuştur.

Dünya Bankası tarafından hazırlanan Lojistik Performans Endeksi(LPI) Raporuna göre, gümrük işlemlerinin hızının yarı yarıya artırılması durumunda dünya çapında 33 milyar dolarlık bir büyüme doğuracağı öngörülmektedir. Bu yüzden gümrükler, özellikle lojistik etkinliğinin artırılmasında büyük bir önem ve potansiyele sahiptir. Sınır geçişleri ve gümrük işlemlerinin lojistik süreçler üzerindeki etkisi, gümrükleri lojistik zincirinde kritik bir aktör haline getirmektedir.

Bu noktada, etkin bir lojistik sistemi ve tedarik zinciri yönetiminin küresel ekonomide ne kadar kritik hale geldiği ortaya çıkmaktadır. Bu sebeple, bugün bütün ülkeler küresel ticaretten aldığı payı artırmak için lojistik maliyetlerini düşürmeye ve tedarik zincirini etkinleştir- meye çalışmaktadır.

III. Lojistik Sektöründeki Gelişmeler

Lojistik bugün; biyoteknoloji ve bilişim teknolojilerinin yanında 21. yüzyılın en önemli üç sektöründen birisi olarak gösterilmektedir.

Bu çerçevede yeni iş dünyasında lojistik yönetiminin öneminin artmasına yol açan belli başlı gelişmeler şu şekilde özetlenebilir:

• Pazarların küreselleşmesi ile üretim noktası pazar arasında gerçekleşecek depolama ve malzeme akışlarının artması.
• Üretim ve tedarik süreçlerinin küreselleşmesi ile artan malzeme akışı ve depolama ihtiyaçları.
• Zorlaşan rekabet koşulları altında diğer süreçlerde maliyet avantajı sağlamanın zorlaşması; maliyet avantajı sağlamak için lojistik süreçlerin verimliliğinin artırılması ihtiyacı.
• Rekabetçi avantaj sağlamak için doğru yere doğru malzeme akışını sağlama ihtiyacı.
• Dış kaynak kullanımının artması ile süreçler arasında gerek duyulan malzeme, hizmet, bilgi akışının hızlı ve doğru bir şekilde yapılmasına ihtiyaç duyulması.
• Tedarik zinciri bileşenlerinin farklı coğrafi bölgelerde olması nedeniyle artan malzeme, hizmet, bilgi akışı ihtiyaçları.
• Değişen müşteri beklentilerinin öneminin artması ile ürün çevrim sürelerinin azalması, daha hızlı malzeme, hizmet ve bilgi akışlarına ihtiyaç duyulması; değişen müşteri beklentilerini tesbit edebilmek için hızlı ve doğru bilgi akışına ihtiyaç duyulması.
• Müşteri memnuniyetini sağlamak ve güvenceye almak için ihtiyaç duyulan (hızlı kargo, sipariş takibi, memnun olunmayan iade ürünü adresten iade alma gibi) yeni nesil hizmetler.

• Artan Tersine Lojistik: Lojistik sistemlerde, ürünlerin müşterilerden tekrar işletmeye doğru ters bir biçimde hareketiyle tersine lojistik oluşmaktadır.Geriye doğru lojistik süreci, müşterinin sahip olduğu ürünün tamiri veya hataları yüzünden değiştirilmesi amacıyla başlayıp, tamir edilmiş veya değiştirilmiş ürünlerin müşteriye tekrar iletilmesiyle tamamlanmaktadır. Bununla birlikte tersine lojistik, tüketici pazarında veya örgütsel pazarlardaki işe yaramayan ürünlerin geri dönüşümü ve doğaya zarar vermemesi için parçalara ayrılması ile yeniden üretim ortamına sokularak işlem görmesini de sağlamaktadır 3 . Tersine lojistik, hasar nedeniyle geri dönmüş malların işleme süreci, sezonluk stok, yeniden stoklama, hurda, malların geri çağırımı ve fazla stok gibi kavramları da kapsamaktadır. Bu kavramların yanı sıra son olarak geri dönüş programları, tehlikeli materyal programları, modası geçmiş eski ekipmanın elden çıkarımı ve varlık geri kazanımı gibi konuların da tersine lojistik kavramı içinde yer aldığını söylemek mümkündür.

• Yeşil Lojistik kavramının önem kazanması: Son yıllarda çevrenin korunması ve sürdürülebilir kalkınma konularındaki artan bilinç ve duyarlılık, yeşil lojistik kavramını ortaya çıkarmıştır. Yeşil lojistik, üreticiden tüketiciye doğru olan tüm lojistik faaliyetlere çevresel bir bakış açısıyla yaklaşır. Lojistik faaliyetlerin olumsuz çevresel etkilerinin azaltılması, özellikle kentsel yaşam kalitesinin artırılması noktasında oldukça önemlidir. Alternatif çevre dostu yakıtlar kullanılması, ambalajlamalar esnasında geri dönüşümlü malzemelerin kullanılması gibi uygulamalar, yeşil lojistik faaliyetleri arasında yer almaktadır.

• Artan e-ticaret: İnternet kullanımının yaygınlaşması, akıllı telefonlar, sosyal medya uygulamalarıyla elektronik ticaret her geçen yıl daha da artmaktadır. İnternet üzerinden perakende satışların bu yıl itibarıyla tüm dünyada 12.8% oranına ulaşacağı öngörülmektedir. 2016 yılında dünyada iç ve dış ticarette e-ticaretin ulaştığı toplam hacim, 27.7 trilyon dolara(23,9 trilyon $’ı B2B olmak üzere) ulaşmıştır 5 . Halen dünyadaki her 100 tüketiciden 40’ı başka bir ülkeden mal alıp tüketmektedir. McKinsey & Company’nin araştırmasına göre önümüzdeki üç yıl içerisinde dünyada tüketilen ürünlerin % 80’i, tüketildiği ülkeden başka bir yerde üretilmiş olacaktır.

• Yeraltında Yük Taşıma: 2030 yılı itibarıyla, yüklerin yer altından da taşınmasına başlanacağı öngörülmektedir. CargoCaps gibi projeler sayesinde, yeraltında her bir kabın 2 euro/palet gibi maliyetlerle 24 saat kesintisiz taşımacılık yapabilceği hızlı ve ucuz yeni bir taşıma yöntemine geçilebilecektir.

• Teknolojik gelişmeler: Günümüzde teknoloji alanındaki baş döndürücü gelişmeler yaşanmakta; yapay zeka, blokchain, robotlar, 3D yazıcılar, dronelar, sürücüsüz araçlar, nesnelerin interneti gibi kavramlar günlük hayatımıza girmektedir. Limanlar ile lojistik merkezler arasında kurulacak konteyner konveyör sistemleri, şeffaf & katlanabilen konteynerler, karbodioksit emen maddeler, kendini yenileyen bio beton, yolları onaran/yenileyen bakterileri içerir asfalt malzemeleri, yol ve yol koşulllarına göre kendini yenileyen yeni nesil uçak/gemi ve kara taşıtları önümüzdeki on yılda karşımıza çıkacak bir çok yenilikten bazıları olacaktır.

Bugün en çok konuşulan kavramlar arasında Endüstri 4.0, nesnelerin interneti ve blockchain teknolojisi yer almaktadır. Yavaş yavaş bu teknolojilerin lojistik alanına ne gibi yenilikler getirebileceği tartışılmakta ve hatta Lojistik 4.0 konsepti geliştirilmektedir. Bu noktada; gelecekte lojistik daha bütüncül bir yaklaşımla ele alınacak ve üreticiden tüketiciye kadar olan tüm süreç dijital ortamda takip edilecek ve işlemler dijitallecek; maliyetler düşecek, şeffaf ve daha hesap verebilir ve güvenli, kayıtdışılığı önleyen bir modellemeye geçilecektir.

Artık “kendini beyan eden eşya” konsepti ile gümrük ve dış ticaret işlemlerinin başka bir evreye geçeceği bir döneme girilecektir. Bu yeni evrede iş süreçleri ve tanımları da değişecektir.

Yakın gelecekte tedarik zincirinde insan faktörünün minimuma indiği, robotlar ve sensörler alemi ile tanışacağız. Tüm bu baş döndürücü gelişmeler, lojistik sektörünün yapısını ve içeriğini de, paradigmayı da değiştirecektir.

IV. Türkiye’nin lojistik performansı ve lojistikte ülkemiz için fırsatlar

Lojistik sektörümüz, son 10 yılda 1,9 milyar dolar yabancı sermaye yatırımı çekmiş ve kargo kapasitesini 4 kat artırarak konteyner hacimlerinde önemli artışlara imza atmıştır. Bugün sektör, milli gelir içerisindeki yaklaşık yüzde 14’lük payı ile 400 bin kişiye istihdam sağlayan önemli bir konumda bulunmaktadır.

Türkiye’de 2000’li yıllardan sonra gelişen ekonomi ve küresel rekabet koşullarının zorlaması ile nakliyecilikten lojistiğe doğru bir dönüşüm başlamıştır. Küresel rekabette avantajlı olabilmek amacıyla taşıma modlarının entegre biçimde zaman ve maliyet açısından kârlı şekilde kullanılması gerekmektedir. Türkiye’de lojistik faaliyetlerinin büyüklüğünün bugün itibarıyla 150 milyar liraya ulaştığı öngörülmektedir.

Dünya Bankası tarafından iki yılda bir yayımlanan ve 6 kritere göre 160 ülkenin lojistik performanslarının değerlendirildiği, “2018 Yılı Lojistik Performans Endeksi” raporunda 13 sıra gerileyen Türkiye’nin yeri 3,15 puanla 47. sıra olarak açıklanmıştır. Lojistik Performans Endeksi sıralamasında komşu- larımız ile karşılaştırıldığında iyi bir konumda bulunmamıza rağmen, Türkiye’nin konumunun transit bir geçiş güzergahı olması ve Avrupa Birliği ile Gümrük Birliği üyeliğimiz dikkate alındığında, özellikle gümrük başlığında (58.) performansımızın arzulanan düzeyde olmadığı gözlenmektedir. Türkiye’nin rekabetçi küresel ekonomide payının artırılabilmesi için Lojistik Performans Endeksi kriterleri üzerinde tek tek çalışılarak lojistik performansının yükseltilmesi gerektiği aşikardır.

Ülkemizin gündemini birkaç yıldır meşgul eden konulardan birisi orta gelir tuzağıdır. Bugün dünyanın en büyük ihracatçılarına baktığımızda, Almanya ve Çin’i görmekteyiz. Mukayese edecek olursak, biz yapısal dönüşümler yapmadan kısa vadede ne Almanya’nın yüksek teknolojisi ile, ne de Çin’in ucuz iş gücü ile rekabet edemeyiz. Ancak lojistik potansiyelimizle dünyada rekabet edemeyeceğimiz ülke bulunmadığını düşünüyoruz. Yine de ülke olarak bu gücümüzü yeterince etkin kullandığımızı söylemek pek mümkün değildir. Türkiye, işlemleri ve süreçleri hızlandırarak, dijitalleşmeyi devreye sokarak, bürokrasiyi azaltarak lojistik performans endeksinde de daha üst sıralara yükselmeli ve rekabet gücünü artırmalıdır.

İbn-i Haldun “Coğrafya kaderdir.” der. Bugün, küreselleşme ve iletişim teknolojisindeki gelişmeler, bu söylemi biraz aşındırsa da “Coğrafya fırsattır.” denilse; kimsenin bir itirazı olmayacaktır. İşte bizi orta gelir tuzağından kurtaracak fırsat, coğrafyamızdan gelen lojistik potansiyelimizi değerlendirmekten geçmektedir.

Bu bağlamda ülkemiz, küresel düzeyde hizmet verebilecek lojistik merkezler için büyük avantajlara sahiptir. Türkiye’nin batısında dünya ticaretinin %40’ının yapıldığı ve dünya nüfusunun %11’inin yaşadığı Avrupa; doğusunda ise, dünya ticaretinin %25’inin yapıldığı ve dünya nüfusunun %61’nin yaşadığı Asya yer almaktadır.

Türkiye 4 saatlik uçuşla Avrupa, Avrasya, Ortadoğu ve Kuzey Afrika’daki 1,6 milyar potansiyel müşteriye ve 28 trilyon dolarlık bir pazara kolayca erişim imkanına sahiptir. Coğrafi konumu, ana ulaşım koridorları üzerinde bulunmasıyla ülkemiz, adeta doğal bir aktarma merkezi konumundadır.

Diğer yandan; Çin Halk Cumhuriyeti’nin başlattığı ve tarihi İpekyolu’nu canlandırmayı amaçlayan, 65 ülkeyi kapsayan ve 1 trilyon dolarlık yatırım öngörülen “Bir Kuşak, Bir Yol Projesi” de, Orta Koridor’da yer alan Türkiye için önemli fırsatlar sunmaktadır.

Yani orta gelir tuzağına düşmemek için küresel düzeyde hizmet verecek lojistik merkezler kurmak ve buralarda faaliyet gösterecek küresel lojistik ve e-ticaret şirketleri çıkarmamız gerekiyor. Lojistik sektörü için gelecek 10 yılın hedefi bu olmalıdır.

Amazon örneği önümüzdedir. Amazon şirketi, ticari faaliyetlerine internet üzerinden kitap satarak başlamış; ancak lojistik alanındaki fırsatı görerek, “dünya çapında 310 milyon müşterisiyle 2017 itibariyle 178 milyar dolarlık ciroya ulaşmış ve 2018 itibariyle 770 milyar dolarlık piyasa değeriyle dünyanın en büyük ikinci şirketi olmuştur.

Batıda bunlar yaşanırken, doğuda da Alibaba başka bir başarı hikayesi gerçekleştirmiştir. Alibaba 2017 yılı itibariyle yaklaşık 57 milyar dolarlık bir ciroya ve 484 milyar dolar piyasa değerine ulaşmıştır. Önümüzdeki 10 yıl içinde iki şirketin de 1’er trilyon dolarlık satış rakamlarına ulaşmaları ve bu şirketlere yeni başka şirketlerin katılması beklenmektedir. Ülkemizin de bu alanda en azından bölgesel ölçekte rekabet edecek potansiyeli mevcuttur.

V. Sonuç: Neler Yapılmalıdır ?

Ülkemizde lojistiğin önemi ve ekonomik kalkınmamızda oynacağı kritik rol; esasen siyaset, kamu kurum ve kuruluşları, iş dünyası ve üniversiteler başta olmak üzere tüm ilgili paydaşlarca kavranmış durumdadır. Ülkemizin 5 yıllık kalkınma planlarında, eylem planlarında, Bakanlıkların stratejik planlarında lojistiğin öncelikli bir yeri vardır. Burada niyet ortaya konulmakla birlikte, uygulamada neler yapıldığı, yapılacağı ve eşgüdüm daha önem arz etmektedir.

Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı bünyesinde hazırlanan Türkiye lojistik master planı, bu alanda atılan önemli bir adım olmakla birlikte, geliştirilmesi ve doğru biçimde uygulanmasına ihtiyaç duyulmaktadır.

Diğer yandan; ulaştırma ve alt yapı alanında önemli gelişmeler de yaşanmaktadır. Son on yılda gerçekleştirilen kamu ve özel sektör altyapı yatırımları, Türkiye’de sunulan lojistik hizmetlerini önemli ölçüde iyileştirmiştir. Başta dünyanın yeni İstanbul havalimanı olmak üzere, çok sayıda yeni havaalanı inşa edilmiş; otoyollar ve bölünmüş yollar ile ülkenin dört bir yanına önemli ölçüde erişim sağlanmıştır. Buna ek olarak, gelişmekte olan hızlı tren ağı büyük şehirleri birbirine bağlamaya başlamış ve Türk limanlarının kapasitesi de artırılmaya gayret edilmiştir. Özellikle demiryolu taşımacılığında yeni master planlar devrededir. Böylelikle çok modlu taşımacılık için alt yapı, önemli ölçüde güçlendirilmeye başlanmıştır. Lojistik altyapısını daha da güçlendirmek amacıyla, 2023 yılına kadar ulaşılması planlanan iddialı hedefler de belirlenmiştir. Alt yapı yatırımları özellikle çok modlu taşımacılığı destekleyecek şekilde daha da güçlendirilmelidir.

Türkiye, ayrıca 20 adet lojistik merkezi/köyü kurma kararı vererek bugüne kadar 7’sini tamamlamıştır. Bu merkez ve köylerde sunulacak farklı taşımacılık yöntemlerinin nakliye maliyetlerini düşürmesi amaçlanmıştır. Ama ne yazık ki bu lojistik köyler, henüz birer demiryolu dağıtım merkezi olmanın ötesine geçememiştir. Modern ülkelerdeki örneklerinde olduğu gibi, gerçek ve işlevsel lojistik merkezlere ivedilikle ihtiyaç vardır. Bu bağlamda; lojistik merkezlerle ilgili yasal bir düzenleme olmadığını, bu alanda kamuda çok başlı bir yapı ve eşgüdüm eksikliği olduğunu hatırlatmakta da yarar vardır.

Cumhurbaşkanlığı Sisteminde Ticaret Bakanlığı, gümrük ve iç/ dış ticaret politikalarının yönetildiği ve tüketici haklarının korunduğu kurum olması nedeniyle üreticiden tüketiciye uzanan tedarik zincirinin düzenleyicisi ve lojistik altyapısının en önemli kullanıcısı konumundadır. Buradan hareketle; lojistik maliyetlerinin düşürülmesi, ticaretin hızlandırılması ve kolaylaştırılması, şeffaf ve öngörülebilir uygulamaların devreye sokulması, dijitalleşme, tedarik zincirinin etkinleştirilmesi, lojistik politikalarının yönetilmesi, bölgesel ve küresel düzeyde işlev görecek lojistik merkezlerin kurulmasının desteklenmesi, bu Bakanlığımızın en önemli öncelik- leri arasında olmalıdır. Gümrük ve dış ticaret işlemlerinde basitleştirme ve dijitalleşme uygulamalarına hız kesmeden devam edilmelidir.

Lojistik sektörünün insan gücü ihtiyacını karşılamak üzere; bugün üniversitelerimizde çok sayıda lojistik, dış ticaret bölümleri açılmış ve önemli bir insan gücü kapasitesi de yaratılmıştır. Ciddi bir istihdam sağlayan lojistik sektöründe nitelikli insan gücü kapasitesi önümüzdeki dönemde daha da artırılmalıdır.

Firmalarımızın rekabet gücünü olumsuz etkileyen, maliyetleri artıran, haksız kazançları körükleyen uygulamalardan kaçınılmalıdır. İhracat ve ithalat operasyonlarında eşyanın çıkış noktasından, diğer ülkedeki teslim noktasına varışına değin yaşanan lojistik süreçlerinde karşılaşılan gereksiz masraflar, sözleşmelere ve yasal tarifelere dayanmayan ilave ve haksız ödemeler/ücretlendirmeler, bürokrasiden kaynaklanan gecikme- ler kamu ve özel sektörün işbirliği ile en alt seviyelere düşürülmelidir. İlgili Bakanlıklar bu konudaki uygulama- ları eşgüdümle takip ederek, gerekli tedbirleri eş zamanlı almalıdır.

Teknolojiyi kullanan lojistik ile ilgili kamu kurum ve kuruluşlarının hizmet sunumlarında nasıl hız kazandıkları ve firmaların rekabet gücünü artırdıkları görülmektedir. Bu itibarla, lojistikte üniversitelerle işbirliği ile Ar-ge merkezleri kurulmalı, teknoloji kullanımı ve dijitalleşme desteklenmelidir. Lojistik süreçlerinde yer alan tüm paydaşlar; nesnelerin interneti olarak adlandırılan teknolojiler ile kendi kendine öğrenen bu sistemleri kullanarak ve buradan elde edecekleri Büyük Verilerle istatistik ve geleceğe ilişkin öngörüleri yapabilmeli, lojistiğin içerisinde yer alan tüm taraflar artık iş yapma anlayışını da gözden geçirmelidir.

Unutulmamalıdır ki, rekabet gücünü artırmanın ve büyümenin yolu, teknolojik gelişmelere uyum sağlayabilmekten ve hatta o teknolojiyi üretmekten geçmektedir.