Medya

Buyernetwork Satınalma Dergisi'nde ''Lojistik Merkezler'' Konulu Makalemiz ile Yer Aldık

Tarih : 11-02-2020

Ünsped Bağımsız Yönetim Kurulu Üyesi Sn. Cahit SOYSAL'ın ''Lojistik Merkezler'' konulu makalesi Buyernetwork Satınalma Dergisi'nde yer aldı. 

Lojistik Merkezler

Bundan yüz yıl öncesine kadar sadece askeri bir terim olarak kullanılan “lojistik” terimi bugün başka bir anlama bürünmüştür. Günümüzde, tüketicinin gereksinmelerini karşılamak amacıyla üretim noktasından, ürünün tüketildiği son noktaya kadar malların, hizmetlerin ve ilgili bilginin etkin ve verimli bir şekilde ileri ve geri hareketlerinin ve depolanmasının planlanması, uygulanması ve kontrol edilmesi sürecine “lojistik” denilmektedir. Bu tanım üzerinde Tedarik Zinciri Profesyonelleri Konseyi’nde (The Council Of Supply Chain Management Professionals) mutabakat sağlanmıştır.
Lojistik sektörünün yarattığı katma değerin, dünyadaki yıllık toplam üretimin % 10’a tekabül ettiği yönündeki görüş genel kabul görmektedir.
Türkiye yaklaşık 80 milyon nüfusu, 783 bin 542 kilometrekare yüzölçümü, üç kıtanın kavşak konumunda olması ve üç tarafının denizlerle kaplı olması özellikleri ile bölgesinin lojistik üssü olmaya uygun bir ülke olarak kabul edilmektedir. Özellikle son 30 yılda üretimin doğusunda, varlıklı tüketicilerin yaşadığı ülkelerin batısında yer aldığı Türkiye, bu konumuyla lojistik sektöründe parlayan yıldız olmaya aday bir ülke olarak göze çarpıyor. 2017 yılında ülkemizin Gayri Safi Yurtiçi Hasılası 3 trilyon 104 milyar 907 milyon liraya ulaştı. Bunun yaklaşık 372 milyar lirasının lojistik sektörü tarafından üretildiği görülmektedir. Bu da Gayri Safi Yurtiçi Hasılanın yaklaşık yüzde 12’sine tekabül etmektedir. Şüphesiz ki bu lojistik faaliyetlerin bir kısmı doğrudan üreticiler tarafından bir kısmı da tümüyle lojistik hizmet vermek üzere kurulan işletmeler tarafından gerçekleştirilmiştir.

Durum böyle olmakla birlikte, Dünya Bankası tarafından 160 ülkenin değerlendirildiği “Lojistik Performans Endeksi”nde gerilemeye devam ediyoruz. 2018 yılı Lojistik Performans Endeksinde Türkiye’nin 3,15 puanla 47 inci sıraya düştüğü görülüyor. Bir önceki 2016 Lojistik Performans Endeksi’nde 34 üncü sırada yer alan Türkiye, 2014’te 30 uncu sırada yer almıştı.
“Gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin etkinliği”, “ticaret ve taşımacılık altyapısının kalitesi”, “lojistik hizmetlerin kalitesi ve rekabetçiliği”, “rekabetçi fiyatlarla uluslararası sevkiyatları düzenleme kolaylığı”, “sevkiyatların takibi ve izlenebilmesi”, “sevkiyatların alıcıya zamanında ulaşması” başlıkları altında yapılan değerlendirmede, puan ve sıra açısından en zayıf alanımız 2,71 puan ve 58 inci sıra ile “gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin etkinliği”. en kuvvetli alanımız 3,63 puan ve 44 üncü sıra ile “sevkiyatların alıcıya zamanında ulaşması” olarak belirlendi. Şüphesiz ki bu alanda gerilere düşmemiz, “Bölgesel Lojistik Üs” olma iddiamızı zayıflatan bir unsur olarak değerlendirilmelidir.
Türkiye’de ülke içi taşımacılığın yüzde doksanı karayolu ile gerçekleştirilmektedir. Uluslararası yük taşımacılığı kayıtlı ve izlenebilir bir altyapıya kavuşmuş olmasına karşın yurtiçi yük taşımacılığında kaotik bir ortam bulunduğunu söylemek haksızlık olmayacaktır. Çoğu tek araca sahip yurtiçi taşıyıcılık yapan işletmelerde kayıt dışılık, eğitimsizlik ve araçların teknik yetersizlikleri göze çarpan ilk unsurlar oluyor. Otobanlara saçılmış kabak lastik parçaları, seyir halinde iken tekeri patlayan bu araçların nasıl TÜV muayenesinden geçtiği sorusunu sorduracak düzeyde fazla. Keza, yurtiçi taşımacılıkta kullanılmayan atıl kapasite inanılmaz boyutlara erişmiş durumda.
Aynı sorun depolamada da görünüyor. Son yıllarda yaşanan ekonomik daralma gerek yurtiçi depoculuk yapan işletmelerin gerekse gümrük antrepoları veya geçici depolama alanları olan işletmelerin teker teker piyasadan çekilmesine neden oluyor. Ayakta kalmaya çaba gösteren bu işletmelerin depolarındaki atıl kapasite ise % 50’leri aşmış durumda.
Liman kapasitelerimiz de yeterli düzeye gelmiş değil. Özellikle limanların kurulduğu 1960’lı yıllardan sonra bu limanların arka bölgelerinin parsellenerek inşaata açılması, bu bölgelerin liman sahalarına katılarak tekrar ekonomiye kazandırılmasını güçleştiriyor. Yerleşim yeri olmayan yeni bölgelere yeni liman kurulması ise bir o kadar güç ve maliyetli bir iş olarak değerlendiriliyor. 8.333 kilometre kıyı şeridi olan Türkiye’de 180 adet liman ve iskele bulunuyor. Bunların önemli bir kısmı askeri liman, balıkçı limanı, özel yat limanı gibi isimler taşıyor. Ticari amaçlı yük ve konteyner elleçleyen limanlar ise 27 adet. Bunların içinde yıllık elleçleme kapasitesine göre en büyük beş limanımız 2,6 milyon TEU (20 feetlik konteyner) ile Mersin Limanı, 2,5 milyon TEU ile Tekirdağ Asyaport, 2,5 milyon TEU ile Derince SafiPort, 2,3 TEU ile Ambarlı Marport ve 2,1 TEU ile Ambarlı Kumport limanlarıdır. Bu limanların önemli bir kısmı özel sektör tarafından işletilmektedir.

Türkiye’de halen trenlerle insan taşımacılığının yüzde yüzü TCDD tarafından yapılmaktadır. Buna karşın, özellikle ana arterler dışındaki demiryolu altyapısının eskiliği ve yetersizliği, yolcuları karayoluna yöneltmekte; her yıl demiryolu ile yapılan insan taşımaları azalmaktadır. Demiryolu ile yapılan yük taşımalarının yüzde doksanını aşan bir kısmı yine TCDD tarafından yapılmaktadır. Özellikle hacimli ve ağır ham madde, yarı mamul eşyanın taşınmasında demiryolu tercih edilmektedir. Bununla birlikte, gerek elleçleme hizmetlerinin ek maliyet yükü gerekse tekelci işletmelerde karşılaşılan bürokratik engeller, yük taşınmasında demiryollarının yeterince etkin kullanılmaması sonucunu doğurmaktadır.
Demiryollarında özel tren işletmeciliğine 2005 yılında başlanıldı. Bir yönetmelikle getirilen yeni düzenlemeye göre, TCDD, kendi kontrolü altındaki demiryolu hatlarında lokomotif kullanımına izin vermemekte; sadece kendi vagon parkında bulunmayan veya talebi karşılayamayan vagonların özel işletmeler tarafından Türkiye’deki hatlarda kullanılmasına onay vermekte idi. Ancak, bu yönetmeliğin demiryolu tekeli sağlayan kanun hükümlerine aykırı olduğu gerekçesi ile Danıştay’da dava açıldı ve anılan Yönetmelik Danıştay tarafından iptal edildi.
Bunun üzerine, TBMM tarafından kabul edilen 1 Mayıs 2013 tarihinde yürürlüğe giren 6461 sayılı “Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi hakkında Kanun” ile özel şirketlerin de demiryolu taşımacılığı yapmasının önündeki yasal engeller kaldırıldı. Kanuna göre, kamu hizmeti yükümlülükleri, Bakanlık ile demiryolu tren işletmecileri arasında yapılan bir sözleşmeye dayanılarak yerine getirecekti. Bu sözleşmelerde; sözleşmenin süresi, taşımacılık yapılacak hat boyu, yapılacak tren sefer sayıları, uygulanacak yolcu taşımacılığı bilet ücretleri ve ödeme usulleri açıkça belirtilecek idi.
Bugün itibarıyla, TCDD dışında yük taşımacılığı izni alan firma sayısı ise 75’e ulaşmıştır. Bunların bir kısmı sadece vagon doldurmakta ve TCDD trenlerine vagon ekletmekte, bir kısmı ise katar oluşturmaktadır. 2017 sonu itibarıyla TCDD 18.000 adet vagonu ile yılda yaklaşık 20 milyon ton yük taşır iken, özel işletmeler toplam 3.500 adet vagonu ile yılda yaklaşık 8 milyon ton yük taşımakta idi. Bu veriler gözönüne alındığında, vagon verimliliğinin özel işletmelerde daha yüksek olduğu sonucuna ulaşmak mümkündür.

Küresel ekonominin dünya düzeyende etkinlik kazanması ile birlikte Türkiye’nin “Bölgesel Lojistik Üs” olması gerektiği yönündeki görüşler yaygınlık kazanmaya başladı. Bunun yanısıra, ülke içinde belli lokasyonların “Lojistik Merkez”, “Lojistik Köy”, “Yöresel Lojistik Üs” şeklinde adlandırılan özel bölgeler olması yönünde birçok girişimlerde de bulunuldu. Bu konudaki çabaları anlayışla karşılamak gerekiyor. İnsanlar ülkede bir yörede ekonomik kalkınma işareti sayılan bir yatırım gördüğünde, aynısının kendi yöresine de yapılmasını talep eder. Sembolik olarak kullanacağımız “Köy” sözcüğünü “Yöre” olarak okursak, Türkiye’de ihtiyaç önceliğine göre aşağıda belirteceğimiz bir talepler manzumesi ile karşı karşıya kalındığını görürüz.
1930’larda “Bizim Köyümüze de Su” diye başlayan talepler, 1940’larda “Bizim Köyümüze de Elektrik”, 1950’lerde “Bizim Köyümüze de Yol”, 1960’larda “Bizim Köyümüze de Radyo”, 1970’lerde “Bizim Köyümüze de Televizyon”, 1980’lerde “Bizim Köyümüze de Organize Sanayi Bölgesi”, 1990’larda “Bizim Köyümüze de Gümrük İdaresi”, 2000’lerde “Bizim Köyümüze de Serbest Bölge”, 2010’larda “Bizim Köyümüze de Havaalanı” şeklinde ifadesini bulurken, “2020’lerin mottosu “Bizim Köyümüze de Lojistik Üs” oldu.
Geriye bakıldığında, terkedilmiş kovboy kasabalarına benzeyen Organize Sanayi Bölgelerinin, işlem hacimleri sıfır düzeyinin biraz üstünde Gümrük İdarelerinin, sinek avlayan Serbest Bölgelerin, günde birkaç yolcu dışında kimsenin uğramadığı Havaalanlarının, kaynak israfına neden olan birer “ölü yatırım” olarak çoktan Türkiye İktisat Tarihinde yerini aldığı görülüyor.
Bu nedenle, “Lojistik Üs” konusunda tüm yöresel talepleri siyasi saiklerle ciddiye almak yerine, ekonomik gereklilik nasıl davranılmasını gerektiriyor ise çabaları bu yönde yoğunlaştırmak icap ediyor. Kıt kaynaklardan maksimum fayda sağlamanın yolu akılcı seçimlerden geçiyor.
Bu durumda, denizyolu, demiryolu, karayolu ve havayolu taşımacılık modlarının kullanıldığı alanlar gözönüne alınmalı. Türkiye’de karayolu ulaşımının bulunmadığı yer kalmadı. Dolayısıyla karayolu taşımacılığı dışında denizyolu, demiryolu ve havayolu taşımacılık modlarından en az ikisini bir arada bulunduran yöreler “Lojistik Merkez” (ya da “Lojistik Üs”) olarak belirlenmeli. Bu yaklaşımla, ülkemizde “denizyolu-demiryolu-karayolu” ya da “denizyolu-havayolu-karayolu” veya “havayolu-demiryolu-karayolu” üçlü taşıma modunu yakalayan yöre sayısının 7 – 8’i geçmediği kolaylıkla tespit edilebilir. Bu yörelerde bulunan kamu arazileri Lojistik Merkez için tahsis edilebilir. İlaveten, bu arazileri bölen kritik önemdeki özel araziler de kamulaştırılabilir. Böylece kamu tarafından işletilen “Merkez”de sektörün tüm aktörlerine eşit mesafede davranılarak yer tahsisleri yapılabilir. Ancak, kiralama veya yer satışı için piyasa fiyatlarının çok altında cazip öneriler getirilmesi beklenir. Aksi takdirde, mevcut hizmet binalarını ve tesislerini terk edip bu “Merkez”e geçecek işletme bulmakta güçlük çekilebilir. Doğal olarak bulunduğu alanda yerleşkesi tam etkinlikle çalışan bir işletmenin yer değiştirmesini gerektirecek bir çekim merkezi yaratılamaz ise kimse mevcut lokasyonunu ve yılların birikimi ile gerçekleştirdiği büro, depo, araç bakım merkezi, üstü açık ve kapalı araç park alanları, akaryakıt depoları gibi bir dizi varlığını terk etmek istemez.

Sektör konuya böyle yaklaşılmasını bekler iken, 2019 yılının Aralık ayında Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı tarafından hazırlanmış bulunan “Lojistik Merkezlerin Yer Seçimi, Kurulması, Yetkilendirilmesi ve İşletilmesi Hakkında Yönetmelik” taslağı kamu kuruluşlarının ve sektör kuruluşlarının görüşlerine sunuldu.
Yönetmelik taslağı incelendiğinde, lojistik merkezlerin yer seçimi, kurulması, yetkilendirilmesi ve işletilmesine ilişkin usul ve esasların belirlenmek istenildiği görülmektedir. Buna göre, kurulmak istenen merkezler “A Tipi Uluslararası Lojistik Merkez”, “B Tipi Bölgesel Lojistik Merkez” ve “C Tipi Yerel Lojistik Merkez” olmak üzere çeşit olarak belirlenmiş.
A Tipi Merkezlerin en az 2.000.000 m² alana sahip, yılda en az 25 milyon ton yük elleçleme kapasitesi olan, bölgesindeki tüm ülkelere doğrudan yük gönderebilen veya alabilen, en az bir küresel ve bir ulusal ulaştırma koridoru üzerinde olan, tüm lojistik ve gümrük hizmetlerinin verildiği, içinde en az üç ulaştırma modu ve bu modlar arasında otoyol veya demiryolu bağlantıları olan, diğer bir uluslararası lojistik merkez ile aralarında asgari 200 km karayolu mesafesi olan ve en az iki intermodal terminale sahip olması koşulu getiriliyor.
B Tipi Merkezlerin en az 1.000.000 m² alana sahip, yılda en az 15 milyon ton yük elleçleme kapasitesi olan, bölgesindeki tüm illere doğrudan yük gönderebilen ve alabilen, en az bir küresel veya bir ulusal ulaştırma koridoru üzerinde olan, depolama, paketleme ve gümrük hizmetlerinin verildiği, içinde en az üç taşıma modu ve bu modlar arasında etkin otoyol veya demiryolu bağlantıları olan, diğer bir lojistik merkez ile aralarında asgari 100 km karayolu mesafesi olan ve en az bir intermodal terminale sahip olması koşulu aranıyor.
C Tipi Merkezlerin ise en az 500.000 m² alana sahip, yılda en az 7,5 milyon ton yük elleçleme kapasitesi olan, bulunduğu il merkez ve ilçelerine doğrudan yük gönderebilen ve alabilen, depolama ve paketleme hizmetlerinin verildiği içinde en az iki ulaştırma modu veya bu modlar arasında etkin otoyol ve demiryolu bağlantıları olan, diğer yerel lojistik merkez ile aralarında asgari 50 km mesafe bulunan yerler olması koşulu getiriliyor.
Yukarıda da belirttiğimiz gibi, kaynak israfını önlemek ve lojistik merkezlerden en yüksek verimi sağlamak için Türkiye’de kurulacak merkezlerin 7 – 8 merkezden daha fazla olmaması gerektiğini düşünüyoruz. Oysa, Yönetmelik Taslağına göre, A Tipi Lojistik Merkezler arasında 200 km, B Tipi Lojistik Merkezler arasında 100 km ve C Tipi Lojistik Merkezlerin arasında 50 km olduktan sonra sonsuz sayıda lojistik merkez kurulabilir gibi bir durum ortaya çıkıyor. Kaldı ki bu mesafelerin karayolları esas alınarak mı, demiryolları esas alınarak mı yoksa uçuş mesafeleri esas alınarak mı belirleneceği net değil. Ayrıca bu kriteri belirler iken kuzey – güney, doğu – batı aksları birlikte mi değerlendirilecek, açık değil.
Bu yerleri açabilmek için önce ön izin alması, proje onaylanıp, tamamlandıktan sonra Ticaret Bakanlığı tarafından işletme ruhsatı verilmesi öngörülüyor. Yönetmelik merkezlerin işletilmesi yönünde işletmeci kuruluşa bir dizi sorumluluk yüklüyor. Bunlardan en ilginç olanı taslağın 15 inci maddesinin (i) ve (j) bentlerinde şu şekilde yer alıyor: “(i) Kullanıcılara arsa, bina, ofis, depo vb. taşınmazların kiralama vb. yöntemlerle kullandırmak, (j) Yönetim aidatları ve hizmet karşılıklarını parsel büyüklüğüne göre belirleyerek Ticaret Bakanlığı onayına sunmak” Serbest piyasa koşullarına göre belirlenmesi gereken yönetim aidatları, kira bedelleri, hizmet karşılıkları gibi konularda da devletin düzenleme yapma eğiliminde olmasını anlamakta güçlük çekiyorum. 21 inci yüzyılda devlet piyasayı yönlendirici narh veya taban – tavan ücret belirleme noktasında olmamalı
ve piyasa dinamiklerinin çözeceği alanlara el atmamalı diye düşünmeden edemiyorum.
Anlaşıldığı kadarıyla, kamu, bu alanda yatırım yapmak yerine kurucu ve işletici kuruluşların özel sektörden çıkmasını beklemekte. Ancak, yukarıda da belirttiğimiz gibi, kamunun arazi desteği ve uygun fiyatlarla kiralama desteği olmadığı sürece bu merkezlerin sektörel kümelenme yaratma olanağı çok zayıf görünüyor. Bu bakımdan, “Bir yönetmelik ile lojistik merkez kurulması esaslarını yazalım. Yağmur gibi başvurularla karşılaşacağız” diye düşünenlerin hayal kırıklıkları yaşaması kaçınılmaz olacaktır.